존경하는 250만 대구시민 여러분!

달성군출신 김원규 의원입니다.

오늘, 본 의원은 시내버스 재정지원금은 증가하고 버스이용률은 감소하는 문제점들을 지적하고 시내버스 재정 절감과 개인택시 감차문제에 대해 질문하고자 합니다.

잘 아시다시피, 그간 대구 시내버스 이용객은 오히려 줄어들어서 2016년 2억 5천명이던 이용승객이 2018년 2억 3천명으로 약 △2.3%가 감소했습니다.

물론 2015년 도시철도 3호선 개통과 자가용 차량의 증가에도 그 원인이 있겠으나 2015년에 시행한 버스노선 개편도 한몫했다는 평가와 민원이 많았습니다.

현재와 같은 버스 준공영제는 4천명에 달하는 버스기사 인건비는 해마다 재정지원금이 90억원 정도 늘어나고, 주 52시간 근무환경 조성을 위해서도 추가 인건비가 소요될 전망입니다.

이렇게 되면 2006년에 431억 원에서 2018년 1,100억 원으로 2.5배로 늘어난 재정지원금이 2019년 1,300억 원을 넘을 것으로 예상됩니다.

마찬가지로 택시감차 문제에 대해 특단의 대책을 마련하지 못한다면 대구공항 셔틀버스와 야간 운행시간 연장도 자유로울 수 없을 것입니다.

이처럼 막대한 시민 세금이 투입되고 있고 앞으로는 더 많이 투입될 수도 있는 심각한 상황임에도 시내버스와 택시의 서비스에 대한 시민만족도는 좀처럼 나아지지 않고 있습니다.

그래서 본 의원은 시내버스 재정지원 절감 및 택시감차와 관련해 몇 가지 질문을 드리고자 합니다.

첫 번째, 주52시간 근무제에 관한 것입니다.

대구시에는 300인 미만 26개 버스업체는 2020년 1월 1일부터 주52시간 근로제가 적용될 예정입니다.

대구시의 경우 현재 버스기사들의 근무시간은 1일 2교대로 9시간을 근무하고 있으며 3주 정도는 주 45시간을 근무하고 1주는 주 54시간 근무하여 2시간을 초과한 것으로 나타나 이러한 문제를 해소하기 위해서 인력 충원이 필요한 실정입니다.

2020년 1월부터 300인 미만의 버스업체의 경우 주 52시간 근무제 적용으로 인력 충원과 인건비가 소요된다고 본다면 연간 인건비가 증가할 것으로 예상되었으나 사전에 노·사·관의 협상으로 잘 마무리된 것 같습니다.

그러나 지난 13일 시내버스 협상 당사자인 노·사·관의 협상결과 시급 4% 인상과 정년 2년 연장이라는 중재안이 나왔습니다.

그래서 노조는 임금 7.67%보다 낮은 시급 4% 인상을 받아들였으며 탄력적 근무시간제에 대해 논의하고 있는 것으로 알고 있습니다.

사측은 임금 인상과 2년 연장에 대한 내용을 수용하여 노·사·관의 협상은 마무리되었으나 불씨는 아직도 여전히 남아 있는 것 같습니다.

시장님!

대구시도 시급 4% 인상과 정년 2년 연장에 따른 추가 임금인상과 관련하여 재정지원금 지원이 어느 정도 인지 답변해 주시기 바랍니다.

또 대구시는 탄력적 근무시간제로 주52시간 근무제를 대체할 수 있다고 주장한 것으로 알고 있는데 주요 내용에 대해 밝혀 주시고 이로 인한 재정지원금 지원은 어느 정도인지 구체적으로 밝혀 주시기 바랍니다.

두 번째로 억대 연봉 챙기는 시내버스회사에 관한 것입니다.

버스운영과에서 제출한 자료를 보면 26개의 재정지원금 보조대상 버스업체 중 단 3개 노선을 제외한 23개 업체가 운송수지 적자를 기록하고 있음에도 임원들의 평균 연봉은 2017년 현재 6천 9백만 원을 초과하였습니다.

특정업체의 경우 1인 연봉이 2억 6천이 넘는 곳도 있으며 1억 원 이상인 업체도 2개 업체, 1억 원미만 ~ 7천 5백만 원 이상인 업체도 8개 업체에 이르고 있습니다.

대구시가 2017년 한 해 동안 대구시의 재정지원의 기준이 되는 표준운송원가 중 연간 인건비 총액 1,800억원 중 관리직 급여는 3%인 56억 원, 임원 급여는 2%인 40억 원 정도 입니다.

버스기사의 경우 버스 1대당 2.4명, 임원과 관리직의 경우 각각 버스 1대당 0.04명, 0.11명으로 나타나서 문제가 없는 것으로 보이지만 버스업체별로 차량대수가 많은 업체와 적은 업체 간을 비교해 보면 편차가 심한 것으로 알고 있습니다.

이러한 문제를 해결하기 위해서는 임원직과 관리직에 대한 버스 1대당 몇 명이 필요한지에 대한 명확한 기준이 있어야 한다고 생각합니다.

시장님!

특히 임원의 경우 급여 수준이 높고 회사별로 편차가 큰 것으로 알고 있고, 버스대당 인원수 또는 회사별 편차가 큰 것으로 알고 있는데 이에 대한 해결책을 구체적으로 밝혀 주시기 바랍니다.

또한 이것이 재정지원금 증가와 관련이 없는지와 관련이 있다면 해결책을 구체적으로 밝혀 주시기 바랍니다.

세 번째, 시내버스 야간 운행시간 연장에 관한 것입니다.

대구시에만 있는 시내버스 중 일부는 중간기점에서 운행을 종료하는 특이한 버스가 있습니다.

시민들은 버스의 운행 종료시간이 가까워지면 불안해서 버스를 맘 편히 탈 수 있겠습니까?

학생들과 외국 관광객의 경우 목적지가 아닌 장소에 내리는데 안전에 위험은 없는지? 더욱 걱정이 됩니다.

대구 버스는 중간기점 종료 위치가 매일 같은 정류소에서 버스 운행이 종료되는 것이 아니라 종료되는 시간에 따라 정류소 위치가 달라져서 시민들은 불안해 하거나 착각할 수가 있습니다.

이번 기회에 적어도 일정하게 운행이 종점에서 종료될 수 있도록 시스템을 정비하는 것이 필요하다고 생각하는데 이에 대해 답변해 주시기 바랍니다.

버스준공영제가 시작된 지 12년이 되었으나 대구 시내버스의 난폭 운전, 불친절 등 불편신고 민원접수건수가 매년 증가하고 있고, 특히 야간에는 막차가 오지 않는다는 민원이 많은 것으로 알고 있습니다.

타 시도의 심야버스 운행 현황을 보면 서울은 별도의 심야노선을 자정이후부터 새벽 5시까지 도시철도역사를 중심으로 운영하고 있고 부산과 인천은 새벽 1시까지 운행하고 있으며 대전과 세종은 밤 12시 30분에 막차를 출발해 새벽 1시 30분까지 운행하는 등 대부분의 광역시가 밤 12시가 넘도록 시내버스를 운행하고 있습니다.

시장님! 서울시의 올빼미버스라고 들어보셨습니까?

올빼미버스는 새벽 5시까지 운행하고 있어 야간에 활동하는 서울시민들의 교통비 부담을 줄이고 이동편의를 증가시켰다는 평가도 받고 있습니다.

시내버스 운행시간 연장에는 많은 반대와 어려움이 있겠지만 다양한 직업의 등장으로 심야활동 인구가 증가되고 그들 대부분이 서민으로 경제적 약자들인 만큼 야간교통의 이동편의 제공과 비용을 줄일 수 있도록 대구도 기존버스 1시간 연장 운행에 대해 다시 한 번 촉구하는 바입니다.

이러한 경제적 약자와 시민들의 요구를 보더라도 기존버스를 1시간이라도 연장하여 운행하는 것이 필요하다고 생각하는데 이에 대해 답변해 주시기 바랍니다.

다음은 대구시가 당면하고 있는 개인택시감차와 관련하여 몇 가지 질문을 하고자 합니다.

네 번째는 개인택시 감차에 관한 것입니다.

대구의 택시감차 실적을 보면 지난 2016년부터 2018년까지 감차대수 3,402대 중 20%인 708대를 감차하였습니다.

이중 법인택시는 50% 정도를 감차한 반면 개인택시의 감차실적은 전무한 실정입니다.

이번에 택시총량제 실태조사 및 공유형 택시제도 도입 가능성 검토용역에서는 개인택시를 감차할 수 있는 대책으로 택시업계 자체적인 기금을 조성하는 것이 무엇보다도 중요하다고 생각합니다.

의회에서도 택시감차에 대해 시정 질문과 5분 발언을 통해 중앙정부가 30%인 130억 정도를 지원하고 택시 감차보상 문제를 해결하도록 하는 처사는 불합리하다고 지적했습니다.

이를 해결하기 위해 택시감차보상은 국토부가 주도하는 만큼 국비와 지방비의 비율은 30 대 70%에서 국비 매칭비율을 70%로 변경하고 16개 시도와 연계하여 중앙정부에 건의할 것을 제안한 바 있습니다.

또한 서울과 대전시의 경우 어려운 가운데에서도 전국에서 개인택시사업자의 개별출연금 조성으로 감차사업을 성공적으로 진행하였습니다.

대구시는 지난 2017년 법인택시 208대, 개인택시 302대 등 택시감차 510대를 목표로 확정하였으나 개인택시는 단 한 대도 감차하지 못했습니다.

시장님!

지난 2016년부터 개인택시를 감차하지 못한 이유를 밝혀 주시고 정부에 건의한 내용이나 택시감차를 위해 대구시가 어떠한 노력을 했는지에 대해 답변해 주시기 바랍니다.

마지막으로 택시월급제(전액관리제)에 관한 것입니다.

택시 공급과잉과 택시감차 등의 문제가 해결되지 않으면 택시월급제를 시행할 수 없다는 것은 불을 보듯 뻔한 사실입니다.

국토부의 자료에 따르면 지난해 12월 기준 대구 법인택시의 월평균 수입금은 352만원으로 전국 7개 특·광역시 중 가장 낮았습니다.

7개 특·광역시의 평균 수입금은 416만원으로 대구는 이보다도 60만원 정도 적고, 인천보다도 120만원이 적은 것으로 나타났습니다.

국토부는 택시 1대당 운행비용을 150~180만원으로 추산해서 4백만 원대의 수익이 나오는 서울, 부산, 인천에서 월 최저임금 230만 원 이상을 지급하는 완전월급제가 가능하다고 판단한 것으로 알고 있습니다.

반면 지난해 11월 요금인상분을 반영해도 수익이 352만원에 그치는 대구는 완전월급제가 어려운 지역으로 실제로 전국에서 택시 공급과잉이 가장 심한 지역으로 분류되어 이러한 문제를 해결하기 위해서는 특단의 대책 마련이 필요하다고 생각합니다.

시장님!

대구 택시업체들의 경영 악순환을 해소하고 택시월급제 시행도 현실과 맞지 않아 재검토가 필요한 상황으로 이를 해결할 수 있는 대책이 있는지 구체적으로 답변해 주시기 바랍니다.

버스 준공영제 시행으로 연간 1,000억 원의 비용이 들고 대구시민이 245만 명 중 1인 당 4만원으로 계산한다면 가구당 4인 일 경우 16만원을 지불하는 것과 같습니다.

이 비용을 버스회사에 지급하는 것보다 개인에게 현금으로 지급하는 것이 효용이 훨씬 높을 것입니다.

시내버스의 경우 재정지원금은 줄이고 버스이용률을 높일 수 있는 대책을 마련하고 업체의 경영난을 완화하며 도덕적 해이를 줄 일 수 있는 대책으로는 대구시의 철저한 감시와 감독뿐이라고 생각합니다.

그리고 택시감차에 대한 근본적인 대책이 마련되지 않는다면 대구의 대중교통 정책은 후퇴하고 카풀이나 승차공유 등의 공유형 택시가 도입된다면 한 발자국도 앞으로 나갈 수 없을 것입니다.

시장님!

이번 기회에 시내버스의 재정지원금을 절감할 수 있는 획기적인 방안을 마련하고 택시감차를 통해 완전월급제가 실현되기를 기대하면서 이만 시정 질문을 마치겠습니다.

경청해 주셔서 감사합니다.

[시장 답변]

□ 먼저, 시내버스 준공영제 운영과 관련해서 말씀을 드리겠음.

○ 의원님께서도 아시는 바와 같이 시내버스 준공영제는 공영제의 공공성과 민영제의 효율성을 혼합한 운영체계로써 운송사업자는 운송수입금을 공동 관리하면서 市가 정한 표준운송원가에 따라 운송수입금을 배분하되 부족분을 市가 재정을 지원하는 제도임.

○ 우리 市는 준공영제 시행(2006년 2월) 이후 대시민 서비스는 크게 향상되었으나 준공영제 시행도시의 공통사항으로서 운전직 인건비는 매년 인상(연평균 3.5%)되고, 승용자동차 등록대수의 증가(3.2%)와 학생수의 감소(연평균 △4.4%) 등으로 매년 시내버스 승객수가 감소하고 있어, 재정지원금이 지속적으로 증가하는 구조적인 한계를 안고 있음.

○ 만약 우리 시가 정지원금의 절감만 고려한다면 오지노선 등 승객이 적은노선을 축소하고, 수익자 부담원칙에 따라 대중교통 이용자에게 운송원가를 보전할 수 있는 수준으로 요금을 인상하는 것이 타당할 것임.

○ 그러나 시내버스는 학생·노인·저소득층 등 대체교통수단이 없는 시민들이 이용하는 대중교통 수단으로써 서민 교통복지 차원에서 접근하는 것이 바람직할 것으로 생각됨.

○ 우리 市는 지난 2015년도에 사회 각 분야 전문가 27명이 참석하는 「준공영제개혁시민위원회」를 구성하여 준공영제 혁신안을 마련한 후(2015년 7월), 지금까지 착실하게 추진해오고 있음.

○ 그 결과, 도시철도3호선 개통에 따른 시내버스 감차(60대, 2015년 8월)와 표준원가 하향조정(임원․관리직 인건비 동결 등, 2016년 1월), 운전직 호봉체계조정(1호봉 1→3년 연장, 2016년 7월) 등으로 운송원가를 절감하는 한편,

○ 신개발지역의 노선증설(5개노선 10대 증차, 2019년 4월), 친환경 전기시내버스 도입(2개노선 10대, 2019년3월), 대구-영천간 무료환승제 시행(2019년 8월) 등 대시민 서비스 개선을 위해서도 지속적으로 노력하고 있음.

○ 앞으로도 도시공간구조 변화에 대응하여 시내버스노선을 효과적으로 조정해 나가면서, 서비스를 지속적으로 개선하여 운송수입금 증대에도 각고의 노력을 기울이겠음.

○ 아울러, 2021년부터 2025년까지 적용되는 표준운송원가의 재산정 용역을 시행할 때 마른 수건을 다시한번 더 짜는 심정으로 재정지원금이 최소화되도록 노력하겠다는 말씀을 드리겠음.

□ 이어서, 의원님께서 질문하신 2019년도 임금 및 단체협약에 따른 재정지원금 증가폭과 주52시간근로제에 따른 탄력적 근로시간제에 대해 말씀 드리겠음.

○우선, 지난 5월에 주52시간 근로시간제 시행에 대한 전국 버스기사들의 연대파업을 앞둔 상황에서 시내버스 노사가 조금씩 양보함으로써 우리 대구시가 전국 최초로 임금협상을 타결한 것은 참으로 다행스러운 일이라 생각하며 이 자리를 빌려 노사와 시민 여러분들께 다시 한번 감사의 말씀을 드림.

○의원님께서 질문하신 금년도 운전직 임금협상은 시급4%인상과 정년2년연장(61→63세)으로 타결되었으며, 시급 4% 인상의 경우 최근 5년간 시급이 연평균 3.4% 정도 인상된 점을 감안하면 추가적으로 인상된 것은 0.6%정도라고 할 수 있음.

○ 추가적인 인상으로 인한 재정증가분은 11억 7천만원이고, 정년연장으로 23억 6천만원 등 총35억 3천만원 정도의 추가 재정부담이 불가피하게 발생하게 되었음.

○ 주52시간 근로제는 근로시간이 1주단위로 52시간이하가 되도록 근로하게 해야 하는 제도로써, 우리 市는 26개 모든 버스업체가 종업원 50인이상 300인미만에 해당되어 2020년 1월 1일부터 시행하게 됨.

○ 또한, 탄력적 근로시간제는 1주단위가 아니라 노사간 합의에 의해 정해진 3개월 이하의 특정기간에 대해 주당 평균 근로시간이 52시간을 초과하지 않으면 법 위반이 되지 않는 제도임.

○ 우리 市의 경우 시내버스에 주52시간 근로제가 도입되면 운전기사를 총 200명 정도(버스업계 추산) 추가로 채용해야 하는 실정이나 시내버스 노․사가 원만히 합의함에 따라 2020년 1월부터 1개월 단위의 탄력적 근로시간제가 시행될 계획임.

○ 이러한 탄력적 근로시간제가 시행되면 200명의 운전기사를 추가채용하지 않고도 법 위반이 되지 않을 뿐만 아니라 운전기사의 임금도 감소되지 않고 추가적인 재정부담 또한 없을 것으로 판단됨.

□ 다음은 버스업체 임직원의 재정지원 기준과 버스업체의 실제 급여수준 및 대당인원의 편차가 재정지원에 미치는 영향과 해결책에 대해 말씀 드리겠음.

○ 버스업체 임직원에 대한 급여는 지난 2016년 준공영제 혁신의 일환으로 버스업체의 책임경영을 강화하기 위하여 업체별로 표준급여를 정하여 지급하고 있음.

○ 우선, 업체별 연간 임원급여는 2015년도 운전직 급여(4호봉)의 125%와(54백만원/년) 버스대당 표준인원 0.03명에 업체별 버스보유대수를 곱하여 산정하되 2016부터 2020년까지 동결하여 지급하고 있음.

○ 업체별 연간 관리직 급여는 2015년도 운전직 급여(4호봉)의 81%와(35백만원/년) 버스대당 표준인원 0.12명에 업체별 버스보유대수를 곱하여 산정하되 2016부터 2020년까지 동결하여 지급하고 있음.

○ 버스업체간 임직원의 실지급 급여는 부채가 많은 등 재무구조가 취약한 업체는 급여 수준이 낮고 재무구조가 건실한 업체의 경우는 급여수준이 높은 형태를 보이고 있어 업체별 경영여건에 따라 차이가 발생되고 있음.

○ 버스업체별 실제대당 직원수(0.11명)는 차량 보유대수가 많을수록 많으나, 임원수(0.04명)는 차량 보유대수와 무관하게 업체별 임의적으로 운영하고 있는 실정임.

○ 하지만, 우리 市는 업체별 표준으로 지급하고 있기 때문에 업체에서 실제로 지급하는 임직원의 급여수준과 인원수가 재정지원금 증감에는 직접 영향을 미치지 않고 있음.

○ 임직원의 실제지급 급여수준과 실제 버스대당 인원은 향후, 2021년부터 5년간 적용될 표준운송원가의 재산정용역을 할 때 면밀히 분석하여 재정절감이 가능하고 업체의 경영혁신 의지를 유도할 수 있는 방향으로 개선하겠음.

□ 다음은 시내버스 막차가 노선중간에서 운행을 종료하지 않고 종점까지 연장운행하는 것과 막차시간을 1시간 연장하자는 제안에 대해 답변 드리겠음.

○ 현재 우리 市의 시내버스는 새벽5시30분부터 23시30분까지 1일 2교대로 18시간 운행(1인당 9시간)되며, 대부분의 차량이 노선의 기종점에서 운행을 개시하고 종료하지만 일부차량은 노선의 기종점이 아닌 중간지점에서 운행을 개시(전차량의 37%)하고 종료(전차량의 24%)하고 있음.

○ 이 방식은 대구시 전역에 분포된 정해진 정류소에서 첫차가 5시30분에 동시에 운행을 시작하고 막차도 23시30분에 정해진 정류소에서 동시에 운행을 종료하는 방식으로 운행 중이던 시내버스가 노선 중간에서 운행을 종료함에 따라 막차 이용자는 다소 불편이 따르는 반면, 조기 출근자 등 첫차 이용자들은 새벽 5시30분에 대구시 어느 지점에서나 시내버스를 이용할 수 있는 장점이 있음.

○ 아울러 시민들이 사전에 충분이 인지하여 시내버스 막차를 이용할 수 있도록 버스운행관리시스템(BMS)을 통해 모든 중간종료 정보를 제공하고 있으며,

○ 시내버스 막차가 조기에 종료되는 이용불편을 개선하기 위해 2016년 12월 말부터 49개 노선에 대해 이전보다 최대 25분까지(22:25→최대 22:50) 기종점의 막차출발시간을 연장한 바 있음.

○ 의원님께서 제안하신 중간지점에 운행종료 차량을(전체차량의 24%) 종점까지 연장 운행하는 것은 주52시간 근로시간제를 초과하지 않는 범위 내에서 검토해야 하는 어려움이 있음.

○ 현재, 운수종사자의 평균 근로시간이 주당 51.8시간임을 감안할 때 중간지점 운행종료 차량의 절반정도가 종점까지 운행하는데 30 분이상 소요됨에 따라 운수종사자의 근로시간이 늘어나므로 중간에서 운행종료되는 모든 차량을 종점까지 연장하기는 어려운 실정임.

○ 다만, 탄력적 근로시간제 시행과 연계하여 주52시간 근로시간 범위내에서 종점까지 운행이 가능한 일부노선에 대해서는 노사와 협의하여 개선토록 노력하겠음.

○ 시내버스 막차시간을 1시간 연장하는 것은 밤늦은 시간까지 시내버스를 이용하는 시민들의 교통편의제공 측면에서는 시행의 필요성이 있으나, 운수종사자의 평균 근로시간이 주당 2.5~3시간정도 증가하게 됨으로써 주52시간 근로기준을 초과하게 됨.

○ 근로시간 기준을 충족하기 위해서는 운수종사자를 추가 모집해야 하는데, 이로 인해 연간 총 180억원 정도의 추가 비용이 발생하게 되어 재정부담이 크게 증가되는 어려움이 있음.

□ 다음은 그동안 개인택시를 감차하지 못한 이유에 대해 답변 드리겠음.

○ 의원님께서도 잘 아시다시피 2014년 택시총량 산정용역 결과, 우리 市의 택시 초과공급은 6,123대로 전국에서 가장 과잉률(36%)이 높았음.

○ 이는 택시업계의 경영 악화와 對시민 서비스 질 저하로 이어지고 있어 2016년 택시감차위원회에서 8년(2016 ~ 2023년)에 걸쳐 3,402대(면허대수의 20%)를 감차하기로 결정하고 사업을 추진해 왔음.

○ 지금까지 감차사업을 추진한 결과, 총708대를 감차하여 전국에서 가장 많은 수의 택시를 감차하였으나, 당초 목표치(2018년까지 1,340대)를 달성하지 못했을 뿐만 아니라 법인택시만 감차하는 한계를 갖고 있어 효과가 미흡했던 것이 사실임.

○ 개인택시를 감차하기 위해서는 대당 6,000만원 정도의 감차보상금이 소요되며, 이를 위한 재원으로 국‧시비 보조금 1,300만원(국비390, 시비 910), 감차재단의 인센티브 1,410만원 외에 개인택시 자체 출연금 3,290만원이 필요함.

○ 개인택시 업계가 감차사업의 필요성은 인정하면서도, 대당 3,000만원을 상회하는 자체 출연금 조성에 따른 1만여 조합원의 협조를 구하기 어려워 감차사업이 진행되지 못하였음.

○ 우리 市는 감차사업에 개인택시를 참여시키기 위해 그동안 12회에 걸친 감차위원회 회의와 지속적인 업무협의를 통해 감차를 독려해 왔으나 그다지 성과가 없었음.

원칙적으로 택시감차는 자율 감차이므로 참여하지 않는다고 해서 제재할 방법도 사실상 없었음.

○ 타 시도의 경우에도 우리 市와 사정이 유사하여 택시감차, 특히 개인택시 감차에 어려움을 겪고 있음.

○ 감차사업 부진의 주요 이유가 택시업계의 자체출연금 조성이 어렵고 지방비 분담비율이 너무 높기 때문인데, 이를 개선하기 위해서 우리 市 뿐만 아니라 타시‧도에서도 국토교통부와 기획재정부에 재정지원 확대(30%→70%) 등 제도개선 필요성을 지속적으로 건의해 왔음.

○ 지난 7월 17일 국토교통부에서는 기존 택시산업을 선진화하여 수익성을 개선하고 플랫폼 업계와의 갈등을 해소하기 위해 「혁신성장 및 상생발전을 위한 택시제도 개편방안」을 발표하였으며, 실무논의기구를 통한 의견수렴 등의 절차를 거쳐 금년 12월경에 구체적인 세부지침이 확정될 계획임.

○ 정부는 이번 개편방안 추진과정에서 택시감차의 효율성을 높이고 택시운수종사자의 고령화 문제 등을 해결하기 위하여 개인택시를 감차사업에 적극 참여시킬 수 있는 획기적인 정책을 마련할 것으로 보임.

○ 한편, 지난 8월, 택시총량 산정용역 결과, 우리 市의 초과 공급대수는 5,231대(32%)로 2014년 6,123대(36%)에 비해 과잉률이 다소 감소하였으나, 여전히 과잉률이 높게 나타나 감차사업을 지속적으로 추진하여 택시 공급규모를 대폭적으로 줄여야 하는 실정임.

○ 따라서, 우리 市는 국토교통부의 지침 등이 구체화되는 과정을 주시하면서 지역 실정에 맞는 새로운 대구형 택시 감차방안을 마련하여 적극 추진해 나갈 계획임.

□ 마지막으로 택시월급제 시행과 관련해서 답변 드리겠음.

○ 앞에서 언급한 국토교통부의 택시제도 개편방안 중에 택시종사자의 처우개선을 위한 법인택시 월급제 정착 방안이 포함되어 있으며, 이를 위해 지난 8월에 택시발전법을 개정하여 법인택시 운수종사자의 근로시간을 주 40시간 이상으로 정하도록 의무화 하였음.

○ 다만 그 시행 시기를 서울시는 2021년 1월부터, 우리 市를 포함한 타시도는 5년 이내에 서울시의 성과와 사업구역별 매출액 등을 종합적으로 고려하여 대통령령으로 정하도록 하고 있음.

○ 정부는 택시 사납금제가 폐지되고 실질적인 월급제가 정착되면 월 250만원 정도의 급여가 가능할 것으로 전망하고 있음.

○ 그러나 의원님께서도 말씀 하셨듯이, 대구의 경우는 타도시에 비해 택시수입이 낮아(월 352만원) 완전 월급제 시행에 적지 않은 어려움이 있을 것으로 예상되기 때문에 지역 택시업계의 실정이 입법과정에서 최대한 반영될 수 있도록 중앙정부, 택시업계와 긴밀히 협의하여 완전 월급제 전환으로 인한 혼란이 최소화될 수 있도록 하겠음.

○ 또한 감차사업도 적극 추진하여 택시수입을 증대함으로써 택시운수종사자의 완전 월급제가 조기에 시행될 수 있도록 최선을 다하겠음.

○ 이와 함께 열악한 택시근로자 보호를 위해 우리 市차원의 실효성 있는 지원방안을 다각도로 검토하고, 플랫폼 업계와 연계한 택시 가맹사업을 통해 관광택시와 여성 전용택시 등 다양한 부가서비스를 제공하여 수익을 증대할 수 있는 방안도 적극 검토하겠음.